在多地交通部門拋出“專車加劇擁堵論”并引發(fā)熱議后，又有數(shù)據(jù)似乎為反駁者提供了佐證。據(jù)報(bào)道，全球管理咨詢公司麥肯錫近日發(fā)布了《尋找快車道：中國汽車市場(chǎng)發(fā)展新趨勢(shì)》調(diào)查報(bào)告。報(bào)告調(diào)查發(fā)現(xiàn)，中國消費(fèi)者自從使用移動(dòng)出行O2O服務(wù)以后，減少了20%的私家車出行；預(yù)計(jì)到2030年，移動(dòng)出行O2O服務(wù)將削減新車10%的銷量。

針對(duì)“網(wǎng)約車添堵論”中隱含的對(duì)網(wǎng)約車模式的貶抑傾向，許多人此前都習(xí)慣拿“共享經(jīng)濟(jì)是大勢(shì)所趨”等論調(diào)予以駁斥，但對(duì)交通管理者而言，將添堵或緩堵作為評(píng)估網(wǎng)約車正負(fù)外部性的重要指標(biāo)，無可厚非。問題是，就擁堵論擁堵，“網(wǎng)約車添堵論”在數(shù)據(jù)上經(jīng)得起考量嗎？

以“網(wǎng)約車減少了20%私家車出行”的數(shù)據(jù)看，“網(wǎng)約車添堵論”顯然存疑。盡管報(bào)道并未披露報(bào)告調(diào)查方法，但該數(shù)據(jù)無疑契合多數(shù)人的大致印象。現(xiàn)實(shí)中，城市交通擁堵的誘致因素又體現(xiàn)在三方面：機(jī)動(dòng)車保有量漸增；其使用次數(shù)、里程增加；因天氣或其他管控舉措導(dǎo)致的路網(wǎng)通行效率降低。而按照上述報(bào)告，與網(wǎng)約車伴生的是汽車使用量和保有量壓減，是民眾購車意愿降低，這無疑有利于緩堵。

從理論上講，網(wǎng)約車的出現(xiàn)有致堵的一面，也有可能緩堵的一面：前者在于，網(wǎng)約車的方便快捷，會(huì)導(dǎo)致部分依賴公交地鐵的出行需求向?qū)＼囶I(lǐng)域溢出；后者則在于，網(wǎng)約車的共享特征，會(huì)消化很多由出租車或私家車承載的剛需。網(wǎng)約車究竟是添堵還是緩堵，其實(shí)取決于這兩者哪個(gè)更明顯。

誠如有學(xué)者所說，“一個(gè)可持續(xù)的城市交通系統(tǒng)應(yīng)能實(shí)現(xiàn)人和物的高效移動(dòng)，而非車的移動(dòng)”。數(shù)據(jù)顯示，無論是出租車、私家車還是網(wǎng)約車，作為個(gè)性化機(jī)動(dòng)交通運(yùn)輸方式，單車運(yùn)輸效率都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于大容量公共交通，只有普通公汽的1/10，BRT、地鐵、輕軌的1/30到1/50。就此看，在交通發(fā)展位階中對(duì)效率高消耗低的出行方式賦予更高的優(yōu)先級(jí)，也即優(yōu)先發(fā)展公共交通，很有必要。

但在北上廣等大城市，公共交通或是運(yùn)力已抵達(dá)承載上限，或是短期內(nèi)難改供不應(yīng)求局面。在此情境下，不可避免要依靠租車模式作為補(bǔ)充，這也是滿足市場(chǎng)細(xì)分情況下多元化出行需求的必然。相較于全天候巡游的出租車，依托于大數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)上的中央調(diào)度系統(tǒng)的網(wǎng)約車能減少“時(shí)空消耗”，空載率更低；再者，網(wǎng)約車本質(zhì)上就是盤活閑置資源而不增加汽車總量，是激活存量去控制增量，這樣也能避免讓很多人因出行不便而被迫買車。

說到底，同是對(duì)公共交通的補(bǔ)充，實(shí)現(xiàn)了低載客率的個(gè)性化車輛資源使用低成本化的網(wǎng)約車，比普通出租車更高效。其核心在于，在供給端對(duì)閑置資源進(jìn)行“一車多用”的整合，而非“以堵攻堵”地簡(jiǎn)單給車輛數(shù)做加法?？紤]到網(wǎng)約車中的順風(fēng)車、拼車等多是順路載客，再慮及網(wǎng)約車司機(jī)多數(shù)是兼職而非全職，它提升整個(gè)社會(huì)的車輛和道路的總體使用效率，并減少能耗，幾乎是必然的。

說得更清楚些，車與人在信息不對(duì)稱下的難以精準(zhǔn)匹配，也是公共交通欠缺之外，大城市擁堵的另一個(gè)重要原因。而網(wǎng)約車就是用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)去打破這種信息不對(duì)稱，更有效地利用存量交通運(yùn)輸資源，去解決擁堵等交通難題。說它添堵，被證偽只是遲早的事。（仲鳴）