老年代步車已經(jīng)成為常見的交通工具。如果我們把目光轉(zhuǎn)向十字路口，一定會(huì)看到，交通工具的形式越來越多樣，電動(dòng)自行車在很多地方成為主流選擇，電動(dòng)三輪車帶著我們的快遞奔忙而過，被稱為“老年代步車”的這種低速三四輪代步車在城市中穿行，偶爾還有平衡車、電動(dòng)滑板車等出現(xiàn)。

我國的私家汽車保有量從20世紀(jì)90年代末開始快速增長，到21世紀(jì)后經(jīng)歷了爆發(fā)式增長。以北京為例，根據(jù)北京交通發(fā)展研究院的數(shù)據(jù)，2000年年底北京的私人機(jī)動(dòng)車85.5萬輛，常住人口為1363.6萬人；而到2018年年底，北京市私家車保有量達(dá)到489.4萬輛，常住人口2154.2萬人。18年間，常住人口增加了58%，私人機(jī)動(dòng)車保有量增加了472.4%。城市的快速擴(kuò)張，使得出行距離不斷增加，除了私人機(jī)動(dòng)車，快速、便捷的電動(dòng)自行車、老年代步車等也迎合了人們的新需求。

但這種便捷也極大影響著汽車司機(jī)、行人、騎行者等道路使用者的安全感。“老年代步車既不需要上牌照、買保險(xiǎn)，也不需要考駕照，在道路上隨意占道、逆行、轉(zhuǎn)彎、闖紅燈，還開得很快，我開車最怕遇到這種車。”一位司機(jī)說出了心聲。

公安交管部門在2018年公布的數(shù)據(jù)顯示，近5年來，因老年代步車引發(fā)的交通事故高達(dá)83萬起，其中造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發(fā)的事故起數(shù)和死亡人數(shù)年均分別增長23.3%和30.9%。因此，要求加強(qiáng)管理整治的聲音不絕于耳。

6月17日，工信部正式公開征求對(duì)推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》的意見，一直以來飽受爭議的老年代步車將迎來哪些升級(jí)規(guī)范？哪些配套措施亟待跟上？如何改善交通出行環(huán)境？仍需關(guān)注。

1 生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、管理辦法遲遲未明確

據(jù)一位道路交通研究專業(yè)人士介紹，最初老年代步車大多由生產(chǎn)公園觀光車、殘疾人代步車、農(nóng)用車等廠家生產(chǎn)，其所具備的經(jīng)營資格只能生產(chǎn)在限定區(qū)域使用的車輛。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，享受財(cái)政補(bǔ)貼和政策支持的新能源汽車，2010年至2017年累計(jì)產(chǎn)銷量才突破100萬大關(guān)，而老年代步車2017年一年的銷量就超過百萬。

談及老年代步車的危險(xiǎn)性，中國城市建設(shè)研究院有限公司綜合交通設(shè)計(jì)研究院研究員冷海洋談到了速度差的問題，“速度差的出現(xiàn)往往是導(dǎo)致交通事故的決定性因素，比如一個(gè)人在高速公路上步行就很容易出事故，所以我們區(qū)分了機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道。老年代步車的速度介于人與汽車之間，它比自行車和步行快很多，但比汽車要慢，這就導(dǎo)致它在哪個(gè)車道上都可能產(chǎn)生沖突”。

據(jù)研究，速度差為8、16、24、32千米/小時(shí)的時(shí)候，事故概率分別為相同速度的2倍、4倍、8倍、16倍。調(diào)查表明，目前73%的老年代步車平均行駛速度為30~40千米/小時(shí)，而60%以上機(jī)動(dòng)車平均行駛速度在60千米/小時(shí)以上，兩者速度差多在24千米/小時(shí)以上，即事故概率在8倍以上，若混行在非機(jī)動(dòng)車道，則事故概率也在4倍以上。

盡管其危險(xiǎn)性顯而易見，但老年代步車的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、管理辦法卻遲遲未明確，甚至于對(duì)其定位都十分模糊。“究竟是定位為機(jī)動(dòng)車還是非機(jī)動(dòng)車，或者只是在社區(qū)范圍內(nèi)服務(wù)腿腳不便老年人的代步工具，還不明確。”北京交通大學(xué)北京綜合交通發(fā)展研究院教授葉龍指出。

與之相似的是，電動(dòng)自行車也在相當(dāng)長時(shí)間里處于灰色地帶。

“根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2000年全國電動(dòng)自行車產(chǎn)量為29萬輛，產(chǎn)量逐年上升，2011年電動(dòng)自行車保有量增長了22.7%，達(dá)到了增長峰值。此后增速在減緩，但還是保持著增長的趨勢。2019年我國電動(dòng)自行車保有量已經(jīng)達(dá)到3億輛左右，電動(dòng)三輪車市場保有量達(dá)7500萬輛。”葉龍說。

而具有強(qiáng)制性的電動(dòng)自行車國家標(biāo)準(zhǔn)直到2018年才出臺(tái)。次年，公安部等三部委發(fā)文要求對(duì)電動(dòng)自行車進(jìn)行登記管理，但這并不意味著問題的解決，原因之一在于電動(dòng)自行車標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)前已有大量存量，大多數(shù)都超過國家標(biāo)準(zhǔn)要求的限速和限重，但卻難以管理，甚至難以找到。

有交警坦言，對(duì)于交通管理來說，每新增一種交通工具，管理壓力都會(huì)指數(shù)級(jí)增長。“目前道路上的攝像頭主要是拍攝機(jī)動(dòng)車，要達(dá)到拍攝電動(dòng)自行車、老年代步車的程度，需要投入很大成本。”葉龍說。

2 標(biāo)準(zhǔn)制定過程反復(fù)

各地使用老年代步車的情況并不相同。北京、南京等地都對(duì)老年代步車道路交通違法、非法運(yùn)營等多個(gè)環(huán)節(jié)展開過嚴(yán)查。

“對(duì)于老年代步車的監(jiān)管應(yīng)該是全流程的，生產(chǎn)環(huán)節(jié)由工信部門管理、銷售環(huán)節(jié)歸市場監(jiān)管部門管理，使用環(huán)節(jié)歸公安交通部門管理。目前前端的環(huán)節(jié)持續(xù)欠賬，單純依靠使用環(huán)節(jié)的末端治理，注定遲緩乏力。”北京市社科院首都社會(huì)治安綜合治理研究所所長袁振龍說。

據(jù)交通道路研究專業(yè)人士透露，遲遲未能出臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)，是因?yàn)楦鞣揭庖娢茨苓_(dá)成一致。整體來看，政府主管部門并沒有對(duì)老年代步車采取“一刀切”的態(tài)度，提出了“提升一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的治理思路，在制定標(biāo)準(zhǔn)的過程中也經(jīng)歷了數(shù)次反復(fù)。

2016年4月，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)曾對(duì)《四輪低速電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》進(jìn)行公開征求意見，但兩年多的時(shí)間內(nèi)一直未能定稿。

2017年10月，工信部公布了《關(guān)于對(duì)十二屆全國人大五次會(huì)議第6432號(hào)建議的答復(fù)》，明確四輪低速電動(dòng)車是特殊一類機(jī)動(dòng)車輛，要求加強(qiáng)生產(chǎn)一致性監(jiān)管，研究制定統(tǒng)一的低速電動(dòng)車牌證、登記注冊(cè)、駕駛資質(zhì)以及相關(guān)稅費(fèi)等規(guī)定。

但到了2018年11月，工信部、國家發(fā)改委、科技部、公安部、交通運(yùn)輸部、市場監(jiān)管總局等六部委印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)低速電動(dòng)車管理的通知》，提出了相當(dāng)嚴(yán)格的治理整頓意見。不論是相關(guān)發(fā)展政策、準(zhǔn)入條件制定，還是新建低速電動(dòng)車企業(yè)、備案相關(guān)投資項(xiàng)目，一律被要求停止。已制定發(fā)布相關(guān)政策的地區(qū)，要立即停止執(zhí)行，正在建設(shè)的項(xiàng)目要立即糾正，確保低速電動(dòng)車產(chǎn)能不增長。

近兩年情況再次出現(xiàn)變化。2020年9月，工信部在對(duì)十三屆全國人大三次會(huì)議第7609號(hào)建議的答復(fù)中提到，《四輪低速電動(dòng)車技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)草案已形成。而在6月17日，醞釀多年的標(biāo)準(zhǔn)終于接近出臺(tái)，《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件（征求意見稿）》將備受爭議的老年代步車被命名為“微型低速純電動(dòng)乘用車”，作為純電動(dòng)乘用車的一個(gè)子類納入考慮，規(guī)定座位不超4個(gè)，時(shí)速不高于70公里，并對(duì)產(chǎn)品的碰撞后安全、制動(dòng)性能、穩(wěn)定性、車輛動(dòng)力性能、動(dòng)力蓄電池的要求等方面都提出了相應(yīng)的指標(biāo)要求。

雖然距離合法更近一步，但需要關(guān)注的問題仍然很多，不少網(wǎng)友提出，道路管理如何配套，對(duì)駕照、車輛牌照如何要求，質(zhì)保、維修、報(bào)廢等環(huán)節(jié)能否與標(biāo)準(zhǔn)電動(dòng)車同樣標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，都需要進(jìn)一步明確。

老年代步車的生產(chǎn)、管理問題在國外同樣爭議不斷。

歐美、日本等也有少量此類車輛。據(jù)了解，美國高速公路交通安全管理局強(qiáng)調(diào)，此類車只能在封閉或安全風(fēng)險(xiǎn)可控制的道路上行駛。部分基層政府會(huì)邀請(qǐng)專業(yè)機(jī)構(gòu)制定具體的行駛道路，如住所、高爾夫球場和公園等封閉區(qū)域之間的連接道路。美國同時(shí)要求駕駛低速車輛需要持有小汽車駕駛證，而日本則要求駕駛員必須持有駕照或接受必要的培訓(xùn)。

3 打造友好出行環(huán)境需城市規(guī)劃整體考量

雖然曹云峰爺爺?shù)南敕ㄔ獾搅俗优畟兊囊恢路磳?duì)，但是子女們卻無法為他提供更好的選擇：公共交通站臺(tái)離家尚有一定距離，曹云峰爺爺走去已感吃力；他不會(huì)使用打車軟件，同樣無法在家門口坐到車，何況大多數(shù)老人舍不得打車出行。

老年代步車雖然是一個(gè)交通問題，但其背后不僅關(guān)系交通秩序、相關(guān)行業(yè)發(fā)展，也關(guān)系到百姓的出行需求，是一個(gè)綜合的民生問題。

隨著我國社會(huì)老齡化程度不斷加深，如何保障老年人出行權(quán)益成為必須面對(duì)的問題。發(fā)展覆蓋面更廣、環(huán)境更舒適的公共交通仍是首選。據(jù)了解，已有概念設(shè)計(jì)大幅壓縮了公交車的傳統(tǒng)尺寸，其車身投影面積減小，占用道路資源減小，強(qiáng)大的機(jī)動(dòng)性使其可以進(jìn)入公寓樓、寫字樓、超市等大型建筑物內(nèi)部，實(shí)現(xiàn)零換乘通勤，解決“最后一公里”問題。

即便不是腿腳不便的老年人，也有自己相應(yīng)的需求。“大多數(shù)使用代步車的是幫著接孫輩上小學(xué)的老人，或者是接接孩子、買買菜的媽媽，還有的代步車上寫著‘透析自用’‘看病自用’，即便是用來短途拉客的黑車，也可能是生活狀況不盡如人意的群體。這些都是弱勢群體，如果在國家沒有統(tǒng)一法律規(guī)定的情況下，交警執(zhí)法時(shí)過于嚴(yán)格，很容易激發(fā)社會(huì)矛盾。”前述交通道路研究資深人士說。

對(duì)此，冷海洋指出了路權(quán)的問題：“我國人口密集，道路資源非常有限，目前老年代步車路權(quán)不明確，對(duì)正常交通的干擾很大，部分群體占用了大量社會(huì)資源方便自己，對(duì)于其他道路使用者來說很不公平。”

通過拓寬道路和增加道路面積來解決交通問題，這條路走不通的情況下，是否有其他更理想的方式來滿足人們新增的需求呢？

冷海洋認(rèn)為，毋庸置疑，不是所有的個(gè)性化出行需求都能得到滿足，也不應(yīng)隨著個(gè)人或部分群體的喜好而影響整個(gè)交通系統(tǒng)，但需要讓大眾感到有好的替代選擇。“我們雖然一直在提倡綠色出行，實(shí)際上整體來看公交車的運(yùn)營效率并不高，準(zhǔn)點(diǎn)性、速度、車況等都很難說令人滿意。步行與自行車行駛的尊嚴(yán)感更是無從談起。”冷海洋分析，過街設(shè)施缺乏、人行道被擠占甚至中斷，電動(dòng)自行車、代步車甚至機(jī)動(dòng)車在人行道上來回穿行，使得選擇慢行的人不僅沒有好的出行感受，甚至無法保障安全，“既然感受都不好，不如自己開代步車更為方便一點(diǎn)，這樣他就不會(huì)去考慮其他方式，形成了一個(gè)惡性循環(huán)”。

經(jīng)過幾次溝通，家人發(fā)現(xiàn)他們理解的老年代步車和曹云峰爺爺想要的并不是一回事，曹爺爺想要的其實(shí)是一種更接近于殘疾人代步車的非機(jī)動(dòng)車。殘疾人代步車是允許在非機(jī)動(dòng)車道上使用的，但當(dāng)他想去較遠(yuǎn)距離的目的地時(shí)，又會(huì)面臨與公共交通的銜接問題。

“我們大多數(shù)公交車與公交站臺(tái)是有高度差的，也沒有輔助設(shè)備，所以殘疾人車上不了公交車，做不到無障礙出行。”前述交通道路研究專業(yè)人士補(bǔ)充道，要增加公共交通的吸引力，需要打造友好的出行環(huán)境，而這需要在做城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、社區(qū)規(guī)劃時(shí)作出整體考量。