地點為距撞擊點約40米、地表約1.5米土層下
在27日的“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部第八場新聞發(fā)布會上，民航局航空安全辦公室主任朱濤表示，27日9時20分左右，消防救援人員在技術組指定的重點區(qū)域深度搜尋，人工挖掘出一橙色圓柱狀物體。經民航專家確認為第二部黑匣子。
廣西壯族自治區(qū)消防救援總隊總隊長鄭西介紹了發(fā)現(xiàn)過程：一個搜尋小組在核心區(qū)撞擊點正東偏南5度、距離撞擊點40米的位置進行人工精細挖掘作業(yè)。當消防救援人員挖掘至地表往下約1.5米深處時，在翻開一塊樹根后發(fā)現(xiàn)一個被泥土包裹的圓柱形金屬罐體。隨后迅速交由民航專家辨認，確認為失事飛機的第二部黑匣子。
“我們挖到一個沾滿泥土的罐體，擦掉泥土，露出了橘黃的顏色和英文字樣，當時真的很激動！”廣西消防救援總隊南寧支隊副隊長陳小輝說。
此前23日16時30分左右，在事故現(xiàn)場主要撞擊點東南方向約20米處的表層泥土中，發(fā)現(xiàn)了失事飛機上的第一部黑匣子。
為專家標注的重點區(qū)域
27日，搜救現(xiàn)場天氣轉陰，小幅度降溫。記者在現(xiàn)場看到，工作人員穿著防護服、佩戴口罩在進行后續(xù)的搜尋取證工作，幾臺大型挖掘機正在作業(yè)。
鄭西介紹，共有338名消防救援人員進入現(xiàn)場進行搜尋，其中160人深入核心區(qū)搜索。為提高搜尋效率，在核心區(qū)采取與民航專家協(xié)同作業(yè)的方式，5名消防救援人員配一名民航專家，圍繞重點區(qū)域劃分網(wǎng)格，多組同步實施作業(yè)。
朱濤介紹，技術組根據(jù)近幾天現(xiàn)場勘查結果反復論證，更加精準地確定了第二部黑匣子的重點搜尋區(qū)域。搜救組根據(jù)相關建議對現(xiàn)場工作方案進行了調整，對核心區(qū)挖掘點進行了分級，提升搜尋效率，在增加挖掘現(xiàn)場施工與勘查力量的同時，各方協(xié)調聯(lián)動，增加單日工作時長，開展了夜間搜尋作業(yè)。
陳小輝介紹，今天發(fā)現(xiàn)黑匣子的區(qū)域是經過民航專家判定的發(fā)掘重點區(qū)域之一，在今天之前，消防救援人員已經連續(xù)在此進行多日的搜救挖掘工作。“我們在這個區(qū)域共派了三組，從今天早上八點開始，根據(jù)專家標注的位置進行重點挖掘。”
是否能夠就此還原事故原因
飛機一般裝有兩部黑匣子，剛剛發(fā)現(xiàn)的第二部黑匣子為飛行數(shù)據(jù)記錄器。其中的數(shù)據(jù)能夠為事故原因分析提供真實、客觀的證據(jù)。經檢查，記錄器其他部分損毀嚴重，數(shù)據(jù)存儲單元外觀較為完好。目前，該記錄器已送往北京專業(yè)實驗室進行譯碼工作。
據(jù)介紹，飛行數(shù)據(jù)記錄器一般安裝在客艙尾部，記錄時長25小時左右，記錄參數(shù)約1000個，記錄著飛機的高度、速度、航向、俯仰角、滾轉角、垂直速度等狀態(tài)參數(shù)，駕駛員操縱飛機的駕駛桿、駕駛盤、腳蹬位置和通話按鈕等參數(shù)，以及自動駕駛儀、自動油門等機載系統(tǒng)狀態(tài)參數(shù)。在發(fā)動機啟動時開始記錄，發(fā)動機停車后終止記錄。
此前發(fā)現(xiàn)的第一部黑匣子為駕駛艙語音記錄器，一般安裝在貨艙尾部，可以記錄四個通道聲音，記錄時長兩到三小時，可以記錄四個通道聲音，分別為機長通道、副駕駛通道、備用通道、環(huán)境通道聲音。
失事飛機的兩個記錄器都具有可以抵抗高過載沖擊撞擊、耐高溫、耐海水浸泡等特性，不易損毀。
“由于本次事故情形比較罕見，空管雷達顯示飛機是在巡航階段突然下降高度，且下降率很大，黑匣子對我們梳理事故鏈條、還原和分析事故原因非常重要。”民航局事故調查中心主任毛延峰說。
據(jù)悉，調查人員后期需要把兩部記錄器的數(shù)據(jù)，以及現(xiàn)場勘查的證據(jù)、空管雷達數(shù)據(jù)、機組和空管單位的陸空通話、飛機與地面的數(shù)據(jù)鏈傳輸信息、證人訪談等信息結合起來，進行綜合分析研判，才能更加客觀準確地分析事故的原因。
